Werner Wadepuhl

Wenn der Opa erzählt...

Werner Wadepuhl

Wenn der Opa erzählt...

Über das Fliegen lernen nach dem Krieg.

 

„Opa. bist Du wirklich mal selber geflogen“? fragte Ella, meine Enkelin.

„Aber ja, mehr als zwanzig Jahre lang, mit Segelflugzeugen und manchmal auch mit Motorseglern, lieber aber ohne Motor“.

„Ganz allein am Himmel“?

„Meistens ganz alleine!.

Opa, davon musst Du uns erzählen, bitte“ kam es von Jochen, meinem Enkel.

„Das wird aber eine lange Geschichte“.

„Dann erzähl es halt auf zweimal“ meinten dann beide zusammen.

Ella war nun schon zwei Jahre auf dem Gymnasium. Jochen, von Ellas Hausaufgaben mehr abgeschreckt als überzeugt, überlegte noch, auf welche Schule er ab dem kommenden Schuljahr gehen sollte. Vorschläge seiner Eltern, beides Gymnasiallehrer, wiegelte er immer noch ab. Das habe noch Zeit, meinte er, er ginge lieber zu Opa, der erzählt immer so spannende Geschichten.

„Und wo soll ich mit dem Erzählen anfangen“?

„Einfach ganz von vorne“ sagten sie, beinahe gleichzeitig.

„Na, dann setzt Euch mal hin und macht es Euch bequem. Was wollt Ihr trinken? Ich muss erst mal überlegen, wo ich überhaupt anfange, denn das war damals nicht so einfach wie heute. Deutschland hatte schließlich einen fürchterlichen Krieg angezettelt und ihn ordentlich verloren. Vier Siegermächte teilten sich damals das Land, Amerikaner, Engländer, Franzosen und Russen. Und das noch Schlimmere war, die Drei aus dem Westen vertrugen sich nach kurzer Zeit nicht mehr mit den Russen aus dem Osten und so wurde Deutschland bald gründlich mit einem hohen Zaun in zwei Teile geteilt. Vierzig Jahre war es so geteilt. Als es wieder ein Land wurde, ward Ihr noch gar nicht auf dieser Welt“

„Und wie war das mit dem Fliegen damals“?

„Das war uns Deutschen zumindest im eigenen Land grundsätzlich verboten, ja nicht einmal daran zu denken war uns erlaubt, geschweige einen Fliegerclub gründen oder so was“.

„Aber Du bist doch geflogen, oder“?

„Ja, sicher, aber das begann für mich erst acht Jahre nach Kriegsende“

und ich fing langsam an, zu erzählen und alles stieg vor meinem geistigen Auge wieder auf, wie es damals war, das Fliegen lernen nach dem Krieg.

 

„Im Juni 1951 hatte die Alliierte Hohe Kommission das für die junge Bundesrepublik  bestehende Verbot, Segelflugzeuge herzustellen, ein- und auszuführen, zu befördern und zu besitzen aufgehoben. Seit knapp zwei Jahren schon durfte man wieder über Fliegen reden und Modellflugzeuge bauen und seit dieser Zeit war ich im Aeroclub meiner Heimatstadt..

Rudolf Kaiser, auch ein Clubmitglied und nach wenigen Jahren ein weltweit bekannter und erfolgreicher Flugzeugkonstrukteur, baute seine erste, kleine KA 1 fertig, von der bereits in einer Modellflugausstellung 1950 eine Tragfläche und ein Teil des Schmetterlingsleitwerkes als „Riesenflugmodell“ der Öffentlichkeit gezeigt wurden und wir bauten im Verein fleißig ...

„Opa, was ist denn ein Schmetterlingsdingsbums“?

„Ein Schmetterlings- oder auch V-Leitwerk? Das ist am Rumpfende, oder am Schwanzende, wie Ihr wohl sagen würdet, eine Steuereinrichtung, die nicht aus einem senkrechten Seitenruder und einem wagrechten Höhenruder besteht, sondern aus beidem kombiniert, so

V-förmig“, und ich bildete es mit meinen Händen nach, „also so wie ein Schmetterling meist aussieht. Das erfüllt beide Funktionen, rauf-runter und links-rechts, bringt aber weniger Luftwiderstand und weniger Gewicht mit sich“.

„Mhm“! „Aha“! „Und warum macht man das dann nicht überall“?

„Die Frage ist berechtigt. Nun, es hat auch ein paar Nachteile, beim Trudeln sogar gefährliche. Aber lasst mal, das wird noch ein bisschen zu kompliziert.

Wo war ich stecken geblieben? Ach ja, wir bauten also fleißig unseren Schulgleiter, einen

SG 38, nach Zeichnungen des früheren Reichsluftfahrtministeriums. Ich bekam die Querruder zu bauen, die beweglichen Teile hinten an den Flügelenden. Doch erst das Jahr 1953 brachte auch für mich die entscheidende Wende und ich durfte endlich selbst an den Steuerknüppel. Zuvor sollte ich aber kurz etwas über die Umstände erzählen, unter denen wir damals überhaupt zum Fliegen kamen“.

 

„Meine Heimatstadt Coburg war damals an drei Seiten von diesem hohen Zaun, dieser Zonengrenze umgeben, die im Militärjargon Demarkationslinie genannt wurde. Davor breitete sich in einer Tiefe von rund zehn Meilen oder sechzehn Kilometern ein damals ADIZ, nämlich Air Defense and Identificaton Zone genannter , später in LuftÜZ umbenannter Bereich aus, ÜZ für Überwachungszone, in dem das Fliegen anfänglich überhaupt nicht, später nur mit Sondergenehmigungen und strengen Auflagen zu Zeitpunkt, Richtung und Höhe möglich war. Was blieb uns weiter übrig, als auf die Flugplätze befreundeter Vereine zu ziehen und uns dort am Flugbetrieb zu beteiligen. Unter diesen Umständen plante die Vorstandschaft ein Ferienfluglager in Greding zwischen Nürnberg und Ingolstadt , das vor allem der Vereinsjugend zu Gute kommen und zwei Wochen lang intensive Schulung ermöglichen sollte. Hochstarts mit unserem Schulgleiter an fremder Winde für eine Startgebühr von damals zwei Mark waren vereinbart und bis zur Erlangung der A-Prüfung, den ersten drei korrekt absolvierten Prüfungsflügen also, wurde mit etwa zwanzig Starts gerechnet“

„Fünfzig Mark konnte ich mir so gerade leisten, für meine neue Leidenschaft auszugeben. Euer Uropa war kurz nach dem Krieg sehr jung gestorben. Für ein Studium unmittelbar nach dem Gymnasium fehlte einfach das Geld. So wurde ich erst einmal Lehrling, Altlehrling, wie man damals sagte, denn mit weiteren fünf Abiturienten waren wir alle schon über Achtzehn, der Lehrmeister sprach uns mit „Sie“ an und der monatliche Verdienst war damals nicht viel mehr als ein Taschengeld. Das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen“.

 

„Also luden wir unseren zerlegten Schulgleiter mittels einiger alter Matratzen als Zwischenpolster auf einen von meinem Freund Karl organisierten Mercedes Dreieinhalbtonner, mein Fahrrad mit dazu und fuhren also, immer der Autobahn folgend nach Greding.

Auf dem Flugplatz, auf einer Kalvarienberg genannten Hochebene gelegen, angelangt begrüßte uns eine Meute Segelflieger inmitten zweier recht eigenwillig aussehender Segelflugzeuge, die ich noch nie vorher gesehen hatte und fragte uns recht spöttisch, was wir hier mit unserem Bauernadler wollten. Als wir unser Vorhaben erklärt hatten, meinten sie, das sei doch alles Vergangenheit, heute würde zuerst auf Doppelsitzern geschult, das sei sicherer und effektiver und wir sollten unseren Adler besser in der Halle lassen, denn der sei doch bestimmt noch mit Kaltleim gebaut und vertrüge die nächtliche Feuchtigkeit sowieso nicht.

Meine zaghafte Frage, was denn die Ausbildung unter diesen Umständen kosten würde, hatte zur Antwort, vierfünfzig pro Start und etwa zwanzig bis fünfundzwanzig Starts bis zur

B – Prüfung, mit A – Prüfung gäbe man sich doch heute gar nicht mehr ab, die hätte vor zwanzig Jahren zur Wasserkuppe gepasst. Ich schluckte, denn mir stand nicht einmal halb soviel Geld zur Verfügung als notwendig gewesen wäre, aber ohne Prüfung wollte ich keinesfalls nach Hause kommen. Was tun ? Klappe halten und wieder einmal daran denken, es geht immer vorwärts, immer aufwärts und wendet sich stets zum Guten, wenn man fest daran glaubt“.

 

„Am siebenundzwanzigsten Juli, so steht in meinem vergilbten und sich langsam auflösendem Flugbuch vermerkt, hatte ich meinen ersten Flug mit einem Lehrer namens Richter. Ich erinnere mich noch genau, wie ich zum ersten mal mit reichlich Herzklopfen in dieses recht hohe Gerät stieg, der Rumpf aus Stahlrohr, stoffbespannt, ein abgestrebter Hochdecker, der hintere Sitz erheblich höher, von wo aus der Fluglehrer über den Schüler hinweg an einer schrägen Verlängerung des Steuerknüppels in das Geschehen eingreifen konnte. Als ich auf dem Sitz von hilfreichen Händen festgeschnallt wurde, kam ich mir vor wie ein Delinquent auf einem elektrischen Stuhl, zumindest glaubte ich das in meiner Fantasie und ich hatte kurze Zeit Zweifel, ob Segelfliegen wirklich erstrebenswert sein könnte.

Ich bekam eine Einweisung in die drei eingebauten Instrumente, Fahrtenmesser links, Höhenmesser in der Mitte, Variometer rechts, mehr gab es nicht. Links eine rote Kugel an einem geflochtenen Drahtseil, die Betätigung der Schleppkupplung, rechts ein gelber Knopf zum Ausfahren der Bremsklappen, über die nur einer der beiden Doppelraab genannten Schulflugzeuge verfügte, einer Konstruktion, die sich ein ehemaliger Gewerbelehrer namens Raab ausgedacht hatte, unten ein paar Pedale für das Seitenruder, die sich auch noch einmal neben meinem Sitz befanden, damit der Fluglehrer wusste, wo er seine Stiefel draufstellen sollte und vor mir, wie gesagt, jener sagenumwobene Steuerknüppel, der so viele Menschen glücklich macht“.

„Ruderkontrolle mit entsprechenden Knüppel- und Pedalbewegungen sollte jeder Pilot vor jedem Start durchführen“ meinte mein Lehrer, dann schien er mit der Beantwortung seiner sonstigen Fragen zufrieden gewesen zu sein, die Haube wurde geschlossen, das Gerät ausgerichtet und das Seil mit lautem „Aus“, „Ein“ eingeklinkt und nochmals kräftig straffgezogen. Einer hob die Tragfläche hoch, die bis dahin schräg am Boden gelegen hatte, hob die Hand und die Spannung stieg. Das Schleppseil wanderte wie eine Schlange durch den kargen Rasen von uns weg, straffte sich, ein Ruck, ein Poltern über den reichlich mit flachen Kalksteinen übersäten Rasen und schon waren wir frei vom Boden, es rumpelte, flatterte, rauschte, pfiff, die Nase hob sich in den Himmel, ich solle die kleine Wolke da oben anpeilen und mit dem Seitenruder die Richtung halten, meinte eine Stimme hinter mir, der Höhenmesser stieg unaufhaltsam, zweihundert, dreihundert, vierhundert Meter, die Nadel des  Variometers war praktisch am Anschlag, es knackte in meinen Ohren , die Geräusche wurden leiser und nach etwas mehr als einer halben Minute tat es bei etwa vierhundertfünfzig Metern Höhe einen Schlag, dass ich dachte, jetzt hat es die untere Rumpfhälfte herausgerissen. Wir machten einen erleichterten Satz, als sich das schwere Stahlseil vom Flugzeug gelöst hatte, der Lehrer drückte den Knüppel nach vorn, der Horizont wurde sichtbar und die Fahrtgeräusche normalisierten sich“.

 

„Erst mal schön gerade aus, such Dir einen Zielpunkt am Horizont und achte auf eine konstante Fahrt bei etwa fünfundfünfzig Kilometer, dann präge Dir das Fahrtgeräusch ein und halte die Nase immer schön gleichmäßig an der Horizontlinie, nein, nicht wegtauchen, komm etwas höher, langsamer, nicht so ruppig, jetzt warte mal, eine Linkskurve, bleib locker auf den Pedalen, Seitenruder und Querruder gleichzeitig nach links, ja, so ist es gut, dreißig Grad Schräglage reichen, nicht steiler werden, Ruder auf normal, jetzt auf den Steinbruch zu und schön die Fahrt halten, ja, so ist es recht, jetzt schau mal an unseren Start, ob jemand winkt. Das könnte bedeuten, wir haben ein Stück Seil an der Kupplung hängen, Du hast ja gemerkt, das Seil klingt von alleine aus, es könnte aber auch im letzten Moment gerissen sein, dann müssen wir den Rest an geeigneter Stelle abwerfen, sonst kann es bei der Landung Bruch geben, wenn es irgendwo hängen bleibt. Nein, es winkt niemand, so, die nächste Linkskurve, wieder schön gleichmäßig, bis wir parallel zu Startbahn fliegen. Parallelanflug nennt man diese Phase, achte auf den Höhenmesser, wir haben noch zwei Linkskurven vor uns, die wir aber so einteilen, dass die letzte in etwa einhundert Meter Höhe erfolgt, bevor der Endanflug zur Landung beginnt. Ja, nur weiter gerade aus, es langt bis zu dem Kugelbaum da vorne, versuche ein Gefühl für die Sinkgeschwindigkeit zu entwickeln, nein keine Angst, das Schütteln ist Thermik, die kommt von dem steinigen Südhang da unten, mit der fangen wir.

noch nichts an, immer geradeaus, ja, gut, jetzt die nächste Linkskurve, geht ja schon recht ordentlich, immer schön gleichzeitig Seitenruder und Querruder, jetzt zurück auf normal, der Raab dreht noch ein bisschen weiter und jetzt vielleicht noch ein bisschen weiter rechts halten, wir sind noch zu hoch, gut so und jetzt die letzte Linkskurve und ab jetzt lass mich mal machen“.

„Vier Minuten dauerte dieser erste Flug und war doch eine Ewigkeit, als wir rumpelnd und knirschend aufsetzen und sich die Fläche zum Boden neigt. Der erste Flug meines Lebens lag hinter mir. Reichlich benommen stieg ich aus und dachte mir, es wird schon werden. Ich half noch eine Weile mit, gelandete Flugzeuge zum Startpunkt zurück zu schieben, dann meldete ich mich als Zeltwache und als am Abend die Mannschaft hinunter in den Ort zu einem der zahlreichen Gasthöfe zog, blieb ich vor dem Zelt sitzen, aß den Rest meines mitgebrachten Vesperbrotes und versuchte erneut mit einen Strohhalm in der Hand  das heute Gelernte in Erinnerung zu rufen und die Bewegungen und das Geräusch einzuprägen.

Zwei Tage später erhielt ich zwei Starts, wieder zwei Tage später sogar vier an einem Tag, das war, als wir fleißig Vollkreise übten, links herum, das machte keine Mühe, rechts herum wehrte sich etwas in mir und ich lehnte mich automatisch nach links. Mein Lehrer meinte, das sei typisch, aber rechtsherum hätte man später in der Thermik mehr Steigen.

Nach dreizehn Flügen mit Lehrer auf dem Doppelraab durfte ich mich dann doch auf den Schulgleiter zum ersten Alleinflug  setzen, machte drei Geradeausflüge mit zehn und dann fünfzig Meter Schlepphöhe und am fünften August früh um sieben Uhr kam der erste Hochstart auf dem Schulgleiter als erster Prüfungsflug zur B – Prüfung. Kalt war es und das Wasser schoss mir in diesem offenen Cockpit in die Augen. Ich pumpte das Gerät mit der Bugkupplung unter ständigem Strömungsabriss auf fast zweihundertfünfzig Meter Höhe und war zum Endanflug trotzdem noch zu hoch. Ein wenig noch hin und her und dann ab zur Landung, Alles bestens, gleich noch einmal dasselbe und noch ein drittes mal und die B – Prüfung, jene zwei Schwingen auf blauem Grund waren geschafft. Ich bekam nach alter Tradition von der ganzen Meute den Hintern versohlt, packte meine Sachen und fuhr die einhundertsechsundsiebzig Kilometer mit dem Fahrrad auf der Landstraße über Nürnberg, Bamberg, Lichtenfels nach Hause. Meine Clubkameraden blieben noch für den Rest der Woche, aber ich hatte keinen Pfennig Geld mehr in der Tasche und musste heim“.

 

„Opa, erzählst Du uns noch, warum man Dir den Hintern versohlt hat“?

„Oh, das ist ein ganz alter Brauch und noch auf die Anfänge der Segelfliegerei auf der Wasserkuppe nach dem ersten Weltkrieg zurückzuführen. Es war wohl einer von den Darmstädter Studenten, der ohne die Erlaubnis seiner Eltern an so einem Segelfluglager der „Rhönindianer“, wie sie sich damals nannten, teilgenommen hatte. Ich weiß nicht mehr, war es Peter Riedel, Arthur Martens , Gottlieb Espenlaub oder ein anderer, der nach seiner Rückkehr von seinem Vater fürchterlich den Hintern versohlt bekam, als er erzählte, dass er beim Fliegen gewesen sei. Die Geschichte steht ganz genau in einem alten Segelfliegerbuch, das ich Eurem Onkel überlassen habe. Ist ja heute auch egal. Auf jeden Fall hat er davon seinen Freunden auf der Wasserkuppe geschrieben. Und dann hat irgend ein Fluglehrer da oben bestimmt, dass in Zukunft jeder nach seinem ersten Alleinflug als ausgleichende Gerechtigkeit den Hintern versohlt bekommt. Heute weiß das kaum einer mehr, warum, Hauptsache, es wird geschlagen“!.

 

„Unzählige kleine Anekdoten gäbe es noch zu erzählen, zum Beispiel, dass der Übelein, unser Vereinsfluglehrer mich nach Hause schicken wollte, weil, wer nichts zu essen hat, auch nicht fliegen darf. Ein paar ältere Gredinger halfen mir aber, widersprachen ihm  und brachten mir sogar ab und zu etwas zu essen mit. Fünfzehn Mark musste ich mir noch von meinem Freund Karle leihen, aber ich hatte mein Ziel erreicht.

Im Herbst des gleichen Jahres folgten noch drei Schulgleiterhüpfer auf der Bertelsdorfer Höhe, dann war die Flugsaison 1953 zu Ende“.

 

 

„Reicht Euch das mal bis hierher, Ihr zwei Neugierigen“?

„Nein, weiter erzählen“!

„Na gut, dann lasst mich mal die Zeit in meiner Heimatstadt abschließen und noch ein bisschen in meinem Flugbuch blättern, denn bald bin ich nach Nürnberg gezogen, um in einer für mich neuen Firma zu arbeiten und damit hatte die Fliegerei erst mal ein Ende“.

 

„Im Frühjahr 1954 hat man mich als Altlehrling vorzeitig zur Gesellenprüfung als Werkzeugmaschinenschlosser zugelassen und anschließend in die Arbeitsvorbereitung übernommen. Danach gab es mit dem ersten Angestelltengehalt erst einmal Urlaub und den verbrachte ich mit einem Vereinskameraden und Spezl in einem Ferienfluglager der Mainzer Segelflieger in Ailertchen im Westerwald, denn bis dahin hatte ich lediglich drei Mitflüge als Co-Pilot in der neuen, vereinseigenen KA 2 in Bamberg mitmachen dürfen“.

 

„Stundenlang gäbe es aus diesem Ferienlager in dem „Oh, so schönen Wehehesterwald“ zu berichten. Achtundzwanzig Flüge mit dem Doppelraab, der den Mainzer Segelfliegern gehörte, davon sieben mit Lehrer und einer auf einem Kranich III führten zur C – Prüfung. Die Prüfung zum Luftfahrerschein war damals wegen des ständig starken Windes nicht erreichbar, weil man es einfach nicht schaffte, in einer Acht zwei achthundert Meter entfernte Zielpunkte zu umrunden. Wir kamen zwar meist bis fünfhundert Meter Schlepphöhe, aber dann ging es bei Gegenwind und durchwegs bewölktem Himmel fast fahrstuhlmäßig wieder abwärts. Doch ab jetzt schmückten drei weiße Schwingen auf blauem Grund den Kragen meiner Jacke. Im November des gleichen Jahres gab es noch einen Flug auf dem SG 38 in Lichtenfels, wo ein geeigneter Platz in einer Mainschleife gerade so außerhalb der ADIZ lag und dann war, fliegerisch betrachtet, auch diese Saison schon wieder zu Ende. Woher ich das alles weiß? Es steht hier in meinem Flugbuch, vom zuständigen Flugleiter beglaubigt“!

 

„In den noch folgenden Jahren intensivierte sich meine Freizeitbeschäftigung im Aeroclub Coburg, dessen Vorstand ein gewisser Georg Brütting war, Direktor einer Volksschule in Coburg, Herausgeber der Zeitschrift „Weltluftfahrt“ und ein weithin bekannter und erfolgreicher Luftfahrtschriftsteller, der bereits unzählige Bücher veröffentlicht hatte. Auch ich gehörte bald zu diesem Vorstand und nannte mich „Segelflugreferent“ im Gegensatz zum „Motorflugreferenten“, denn seit dem 5.5.1955 durfte auch wieder mit Motorflugzeugen geflogen werden, die Deutsche Lufthansa wurde wieder gegründet und leider änderte sich auch bald das Vereinsleben zu einer Zweiklassengesellschaft. Mit Motor flogen erst einmal die Reichen.

Der selbstgebaute Schulgleiter, der auch noch ein sogenanntes Boot, eine Verkleidung des freien Pilotensitzes für Hochstarts erhalten hatte, war nun im praktischen Dauereinsatz. Wir probierten ihn mit Hilfe von Gummiseilstarts zum Teil auf der Brandtensteinsebene, dem eigentlichen Coburger Flugplatz, östlich der Veste Coburg auf einer Art Hochebene gelegen aus. Da dieser Flugplatz aber noch von den Amerikanern benutzt wurde und wir nur zu bestimmten Zeiten dort fliegen durften, wichen wir des öfteren auch auf die Bertelsdorfer Höhe aus, damals ein einsam im Norden Coburgs gelegenes hügeliges Areal, heute teils bebaut mit Wohnungen für Immigranten aus Russland und dominiert durch Glaspaläste eines Schulungs- und Verwaltungszentrums der HUK Coburg.

Da so viele Erwachsene jahrelang nicht fliegen durften und natürlich ausgesprochen wild auf jeden möglichen Start waren, wir andrerseits nur über einen recht schrägen Vogel als Fluglehrer verfügten, einem stotternden Paketzusteller der Deutschen Bundespost, in Zagreb geboren und neben seinem Stottern auch sonst etwas skurril in seiner Lebensauffassung und Ausdrucksweise, hatte der Nachwuchs in dieser Saison noch keine Chance, außer kräftig mit am Gummiseil zu ziehen und den Erwachsenen zu kurzen Sprüngen wie weiland Otto Lilienthal zu verhelfen. Auch Rudolf Kaiser war mit seiner KA 1 regelmäßig mit von der Partie, aber Thermikflüge waren ihm bei dieser Ausgangsbasis genau so verwehrt wie allen anderen fluggeilen Teilnehmern, denn all diese Flugbemühungen erinnerten mehr an Modellflugversuche, bei denen die Flugzeuge nur etwas zu groß geraten waren.

Bereits im Vorjahr hatte der Aeroclub als Ergänzung zur KA II eine Rhönlerche angeschafft, die mit ihrem Stahlrohrrumpf auch mal härtere Landungen verzieh als die hölzerne, aber elegantere KA 2. Wir flogen in Zell bei Münchberg, bei Lichtenfels, in Bamberg, auf der Wasserkuppe und ich hatte mit mehr als hundert Flügen einiges an Stunden gesammelt und es gab für mich nichts Wichtigeres mehr als die Fliegerei“.

 

„So, dann lasst mich mal hier Schluss machen. Wenn es Euch interessiert, wie es weiterging, dann erzähle ich das Euch das nächste mal. Bis dahin suche ich Euch dann auch noch ein paar Bilder raus, ich glaube, da gibt es auch noch eine Menge Dias aus dieser Zeit“

„Versprochen, Opa“?

„Versprochen“!

 

 

 

 

 

 

 

 

Werner Wadepuhl

Wenn der Opa erzählt...

Über das Fliegen lernen nach dem Krieg. (Fortsetzung)

 

„Also, Ihr zwei Lieben, dann horcht mal weiter zu, was ich Euch so erzählen kann. Habt Ihr Euch denn überhaupt etwas gemerkt, hat es Euch gefallen“?

„Ja, und ob, wir möchten auch mal fliegen lernen“.

„Na, dann holt Euch mal Appetit und ich kann Euch verraten, es ist heute in manchen Dingen etwas einfacher geworden, vor allem hier in dieser Stadt, in der Ihr lebt und die man nicht umsonst auch eine Fliegerstadt nennt. Und Euer Onkel ist hier, wie Ihr vielleicht mitgekriegt habt, sogar Fluglehrer und freut sich sicher auf Euch. Und das Euer Vater auch lange geflogen ist, allerdings in Amerika und nur Motorflugzeuge, hat er Euch das nie erzählt“?

„Nein. Wir haben ihn allerdings auch nie danach gefragt“.

„ Na, dann tut das mal“.

„Fliegerei war für mich in Nürnberg rein finanziell nicht möglich gewesen. Auch zwei Jahre später in Augsburg hatte ich zunächst keine Möglichkeit, denn die Aufnahmegebühren in den Augsburger Aeroclub brauchte ich für notwendigere Dinge. Eigenartigerweise habe ich hier in meinem Flugbuch im November 1960 zwei Flüge mit einem Bergfalken stehen, einmal mit dem inzwischen verstorbenen Fritz Hübsch und einen mit der ebenfalls inzwischen verstorbenen Lotte Bodenschatz, beides Fluglehrer. An die Umstände, wie es dazu kam, kann ich mich überhaupt nicht mehr erinnern, denn erst Ende 1961 wurde die Messerschmitt Segelfluggruppe, ursprünglich nur für die Lehrlinge gegründet, auch für die übrigen Firmenangehörigen zugänglich und damit begann für mich im April 1962 wieder die aktive Segelfliegerei. Drei Überprüfungsflüge mit drei verschiedenen Lehrern, darunter Edgar Dittmar, der Bruder von Heini Dittmar, einem der damals ganz Großen der Fliegerei, und ich durfte nach langer Pause wieder alleine fliegen und verstand recht schnell, warum die Augsburger im dezentralen bayerischen Landeswettbewerb immer die ersten Plätze belegten. Der alte Flugplatz im Süden der Stadt mit seiner dünnen Grasnarbe auf dem Kies des Lechtales war eine Thermikmaschine und die Betonflächen am Nordwestende des Platzes waren der Hammer, Anschluss nach oben nahezu garantiert“.

 

„Opa, was ist eine Thermikmaschine?

„Na ja, das sagt man so zum Spaß, wenn es auf bestimmten Bodenflächen viel Thermik gibt. Thermik nennt man Warmluftblasen, die sich vom Boden ablösen und in die Höhe steigen. Das ist wie bei einem Heißluftballon, nur eben nicht mit einer Gasflamme erzeugt, sondern durch die Sonne auf trockenem, hellen Boden, und eben viel größer und nicht in einem Stoffballon gefangen“.

 

„Und was tut so eine Thermikmaschine“?

„Die benutzt man als Segelflieger, um darin kreisend Höhe zu gewinnen, danach im Gleitflug wieder auf Strecke zu gehen, bis man die nächste Thermikblase findet“.

„Wenn dann am Wochenende immer ganz viele Flugzeuge übereinander kreisen, sind die dann in einer solchen Thermikblase“?

„Genau und meistens bildet sich dann am oberen Abschluss einer solchen Blase eine schöne Wolke oder sie ist schon vorher da und man kann daran erkennen, das darunter noch so eine Warmluftblase ist“,

„Aha! Und wie lange dauerte Dein längster Flug“?

„Der war fast solange wie ein Flug nach Amerika, nur eben mit dem Segelflugzeug. Das war zwischen Thannhausen und Krumbach während eines Ferienfluglagers, fast sieben Stunden war ich in der Luft und nur fünf Störche flogen ein bisschen höher über mir. Die konnten es noch besser“.

„Hast Du da nicht mal..?“ fragte Jochen.

„Was“?

„Ach, nichts“.

„Dann lasst mich mal weiter erzählen, denn damals hat mich bereits der dritte Alleinflug auf über zweitausend  Meter Höhe getragen und zum ersten Male in solch einer Höhe hatte ich fast Bedenken, diesen weit unter mir liegenden Platz wieder zu treffen. Achtundvierzig Minuten in der Luft, das war ein echtes Glücksgefühl. Solche Flüge wiederholten sich in den kommenden Wochen immer wieder und endeten meistens durch eine Landeaufforderung. Bereits im Juni hatte ich die erste Bedingung für das silberne Leistungsabzeichen beurkundet. Die Höhe war geschafft“.

„Im Monat zuvor hatte ich in Penzing bei der Luftwaffe nach mehreren Flugzeugschlepps mit der Do 27 die Flugzeugschleppberechtigung erlangt. Es ging Schlag auf Schlag voran, bald hatte ich auch die Flugfunklizenz in der Tasche und bereits im August kam der erste Fünfstundenflugversuch für die Silber-C, der allerdings nach knapp zwei Stunden in der Mittagsflaute zu Ende war“

.

„Und wozu braucht man eine Flugzeugschleppberechtigung“?

 

„Na, ihr habt doch sicher schon gesehen, dass Segelflugzeuge nicht nur mit einer Motorwinde in den Himmel gezogen werden, sondern auch hinter einem Motorflugzeug langsam an Höhe gewinnen und irgendwo dann ausgeklinkt werden, um alleine weiter zu fliegen. Das nennt man dann Flugzeugschlepp. Der fühlt sich zwar angenehmer an, ist aber nicht ganz ungefährlich. Wenn man in der falschen Höhe hinter so einem Motorflugzeug fliegt, kann man es leicht zum Absturz bringen, wenn man sein Schwanzende dabei zu hoch hebt oder nach unten zieht. Und das muss man üben und beweisen, dass man es richtig macht. Außerdem kann es passieren, dass sich das Schleppseil nicht löst. Dann muss man gemeinsam wieder landen. Auch das ist eine recht kitzelige Angelegenheit. Und vielleicht fällt auch der Motor plötzlich aus und man ist noch gar nicht hoch genug, um sicher auf den Platz zurück zu kehren. All das sind Dinge die man lernen und sie zu beherrschen beweisen muss“.

 

„Aha“! sagte Jochen und kratzte sich an der Nase. Und Ella sagte „weiter“.

 

„Im September habe ich dann erneut die Prüfung zum Luftfahrerschein abgelegt, weil der durch die lange Pause zwischen 1959 und 1962 verfallen war beziehungsweise geruht hatte, denn man muss innerhalb von zwei Jahren eine bestimmte Anzahl Starts und Landungen gemacht haben, damit die Gültigkeit verlängert wird. Und fast Ende Oktober schickte mich unser Vereinsfluglehrer bei letzter Thermik mit einer Aral-Straßenkarte nach Kaufbeuren als zweite Bedingung für das silberne Leistungsabzeichen. Es war mein erster Streckenflug und dabei hungerte ich mich bei einer Wolkenuntergrenze von siebenhundert Meter Richtung Süden und verfranzte mich hoffnungslos“,

 

„Opa, was heißt denn, Du hast Dich verfranzt“? wollte Ella nun wissen.

 

„Ach, dass ist auch wieder so eine Redewendung aus der Fliegersprache, von der keiner mehr weiß, wann das angefangen hat. Die Militärflieger nannten sich irgend wann mal Emil und Franz. Emil war der Pilot und Franz der Navigator oder der Beobachter. Und wenn man sich so ganz grob mit Kompass und Karte orientiert hat, hieß das „sich durch die Gegend franzen“ und wenn man dann eben nicht mehr wusste, wo man war, dann hatte man sich eben „verfranzt“. Es soll damals sogar Piloten gegeben haben, die sind dann einfach auf der Wiese gelandet und zum Bäcker gegangen, um sich Brötchen zu kaufen, weil auf der Bäckertüte immer die Adresse mit dem Ort gestanden hätte. Aber das ist sicher nur ein Witz“.

„Und verfranzt habe ich mich eben, weil ich von sogenannten Auffanglinien noch keine Ahnung hatte. Ich hab´ mich halt anhand der Straßenkarte von Dorf zu Dorf getastet und weil ich ja immer wieder in der Thermik Kreise fliegen musste, habe ich kurz hinter Schwabmünchen schon nicht mehr gewusst, wo ich eigentlich war.

 

„Opa, jetzt sag uns noch, was sind denn Auffanglinien“?

 

„Das sind markante Punkte in der Landkarte, die man auch aus der Luft gut sehen, gut erkennen kann. Zum Beispiel eine Eisenbahnlinie, eine Autobahn, ein größerer Fluss, Linien, die am Besten quer zur Flugrichtung verlaufen und an denen man sich wieder über den eigenen Standort informieren kann. Heute ist das alles kein Problem mehr. Euer Onkel fliegt nach GPS und kriegt sogar alle wichtigen Informationen über Luftstraßen, Sperrgebiete und Funkfrequenzen mit auf dem Display angezeigt. Wir hatten damals noch nicht einmal ein Funkgerät, geschweige denn all die tollen Instrumente, die es heute gibt“

 

„Ich flog also mit meinem L-Spatz ständig in leicht südsüdwestliche Richtung bei einem offensichtlich recht kräftigem Ostwind. Positiv erschien mir nur, dass ich mich ziemlich konstant unter den Wolken halten konnte, wobei die Flächen des leichten Spatz beängstigende Verformungen über sich ergehen lassen mussten. Aber ich hatte ja einen Fallschirm an und die enggeschnallten Gurte gaben mir das Gefühl von Sicherheit.

Irgendwann sah ich eine Bahnlinie unter mir, die eine Menge komischer Kurven machte. Ist das bei Aitrang? Dann fand ich mich an ein paar unregelmäßigen Flusswindungen wieder und glaubte, das müsse die Iller nördlich von Kempten sein, zumindest fand ich auf der Straßenkarte nichts anderes Vergleichbares. Das war dann so eine Auffanglinie und da war mir klar, dass mich der Ostwind ziemlich versetzt und ich Kaufbeuren glatt verpasst hatte. Aber ich wollte zumindest ausreichend Kilometer machen und bettelte mich an ein paar Hangkanten entlang, als eine Piaggio 149 auf mich zugeflogen kam, hinter mir wendete, mich links überholte und mit den Flächen wackelte. Aha, von links nix schlimm´s, glaubte ich, gelernt zu haben. Dass er mir aber den Weg zum Flugplatz nach Kempten Durach zeigen wollte, hatte ich mal wieder nicht kapiert.

Wie dann eine größere Stadt vor mir auftauchte und es auf den späten Nachmittag zuging, beschloss ich aufzuhören und suchte mir einen Landeplatz auf einer Anhöhe neben einigen Bungalows, von denen ich mit Sicherheit annahm, dass sie über ein Telefon verfügten, denn ein Telefon hatte damals längst nicht jeder. Heute würde man ein Mobiltelefon, ein Handy dabei haben, aber auch das gab es damals noch nicht.

Den Spatz konnte man ja beinahe auf einem halben Fußballfeld landen, es herrschte ein ziemlicher kräftiger Wind, der mir auf dem letzten Stück das Hangsegeln in niedriger Höhe ermöglichte und meinen Landeanflug verkürzte. Ich bin bergauf wie ein Rabe gelandet und als ich auf der Wiese an der Strasse stand und aus dem Flugzeug stieg, schlugen mir die Karabinerhaken des Fallschirmgurtes in die Kniekehlen. Der Schirm war vor lauter Eile in Augsburg gar nicht eingehängt worden. Ich hätte recht armselig mein Leben beendet, hätte ich unterwegs aussteigen müssen“.

 

„Ich hab dann das Flugzeug wie einen Hund an einen Telegrafenmast angebunden, bin über die Straße gegangen, habe an einer der Haustüren geklingelt, eine junge Frau öffnete und fragte nach meinem Begehren. Ich sagte ihr, ich sei da draußen gelandet und möchte gerne in Augsburg anrufen, dass man mich holt. Sie wollte es erst gar nicht glauben. Erst als sie mein Flugzeug sah, war sie offensichtlich entzückt, einen richtigen Piloten in ihrem Hause zu haben und ich erfuhr, dass ich tatsächlich in Kempten am sogenannten Höhenweg sei. Na wenn das mal nicht mehr als fünfzig Kilometer sind. Es waren genau einundachtzig und ich bekam vom Wiedemann Jackl einen Anschiss, weil er mich so weit entfernt holen musste, wo doch am Abend schon wieder mal irgend so ein Fliegerball, eine Saisonabschlussfeier stattfand. Aber die Frau, bei der ich telefonieren durfte, hat mich dann noch zum Kaffee eingeladen und bei sich behalten, bis der Jackl kam“.

 

„In der Segelfliegerei tat sich auch in den folgenden Jahren Einiges. Mehrere Male hatten wir eine DO 27 der Lechfelder zu Gast, die uns äußerst kostengünstig auf große Höhen schleppte. Die Flugstunden häuften sich, längst hatte ich den L 2 in der Tasche und durfte Passagiere mitnehmen und Anfang Juli beteiligte ich mich auf sanftes Drängen der Gruppe an den Schwäbischen Segelflugmeisterschaften. Das Ergebnis war nicht allzu berauschend, unter siebenundzwanzig Teilnehmern belegte ich den sechzehnten Platz. Die Urkunde hab ich noch. Ich hatte einfach Hemmungen, mit dem wertvollen Zugvogel aufs Ganze zu gehen und suchte auf den Dreiecksflügen, wenn es mangels Thermik nicht mehr so richtig weiterging, lieber Zuflucht auf einem offiziellen Flugplatz als irgendwo im Gelände. So endeten zwei Flüge in Eichstätt und in Erding, einer auf einer Wiese bei Reichertshofen und ein Gewitter spülte mich auf dem Rückflug von Bad Wörishofen bei Gennach herunter. Ich war zunächst froh, dass die Kiste den Hagel heil überlebt hatte, stand dann allerdings im Gewittersturm auf einer Wiese südlich von Gennach und „pendelte“ den Zugvogel im Wind. Ringsherum schlugen Blitze ein, nicht weit entfernt stürzte nach einem lauten Donnerschlag eine Fichte in einer Dampfwolke aus dem Wald, ein Blitz brachte das oben entlang geführte Erdungskabel einer nahe gelegenen Überlandleitung zum Glühen und im westlich gelegenen Siebnach stieg aus einer Scheune dann dicker Qualm auf.

Ich war mir nicht sicher, ob dieser stoffbespannte Stahlrohrrumpf als Faradayischer Käfig, wie Ihr ihn aus dem Deutschen Museum in München kennt, wirken und Schutz bieten würde. Dass ich irgend wann mal sterben würde, war mir schon klar, aber warum ausgerechnet hier auf dieser nassen Wiese.

Als der Spuk überstanden war, kam ein Zigarettenhändler, der am Ortsrand wohnend meine Landung gesehen hatte, mit seinem VW-Transporter zu mir. Ob denn das nicht gefährlich wäre, fragte er mich, hier würden nämlich immer Blitze einschlagen, das käme wohl von unterirdischen Wasseradern her. Für mich war es aus der Luft betrachtet die einzig unproblematische Stelle, um den Zugvogel heil herunter zu bekommen. Über Funk hatte ich den voraussichtlichen Landeort bekannt gegeben, die Tagesaufgabe wäre ein Zielflug nach Bad Wörishofen und zurück gewesen. Ich habe kein einziges Mal in diesem Wettbewerb den Augsburger Flugplatz auf dem Luftweg erreicht., aber es hat mir doch einiges an Überlanderfahrung gebracht und vor allem die Hemmungen vor Außenlandungen genommen“.

 

„Fliegerisch brachte mir das folgende Jahr eine Menge Flugstunden, vier Tage Teilnahme an einem Segelfliegerlager in Heiligenberg, nördlich vom Bodensee in der Nähe von Pfullendorf gelegen und einen anderthalbstündigen Flug auf der von Fritz Hübsch und Lotte Bodenschatz gebauten SB 5, der mich erneut auf eintausendsechshundert Meter trug. Die Krone meiner Segelflugerlebnisse aber war ein Flug als Co-Pilot bei einer befreundeten Segelfluggruppe, die ihren Urlaub in Samedan bei Sankt Moritz verbrachte. Fast einen ganzen Tag lang dauerte dieser Flug, der mit Hangsegeln am Muottas Muraigl begann, dann übers Tal zum Piz Corvatsch, über den Morteratsch Gletscher entlang der Berge, deren Namen ich nicht mehr weiß, doch, da gab es noch den markanten Bianca Grat, wo wir den Bergsteigern zugewinkt haben und immer den Piz Bernina mit seinem weißen Wolkenkrönchen vor Augen. Es war ein grandioser Flug rund um Sankt Moritz mit Aufwinden ohne Ende. Und im Herbst gab es als quasi Abschluss der Saison einen Schleppflug hinter der DO 27 auf zweieinhalbtausend Meter und wer saß hinter mir im Cockpit? Ein nettes Fräulein aus meiner Firma, das später einmal Eure Oma werden sollte. Aber das wusste ich damals noch nicht“.

 

„1966 war in punkto Fliegerei ein ganz mageres Jahr für mich. Ein Schleppflug mit Gast auf dreitausend Meter, ein paar Stundenflüge, ein Dreiecksflug Dasing – Adelsried und zurück, das war alles, warum, weiß ich nicht. War es ein so verregnetes Jahr oder hatte ich einfach keine Zeit, vielleicht auch keine Lust, oder war es dieses Fräulein, ich weiß es nicht mehr.

Im Frühjahr des darauffolgenden Jahres dann hat mich meine Firma auf Forderung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten zusammen mit ein paar weiteren Kollegen nach München ausgeliehen zur Deutschen Airbus Gesellschaft. England Frankreich und Deutschland wollten gemeinsam ein eigenes großes Verkehrsflugzeug bauen. Nur wenige unter uns glaubten damals an diesen Airbus, aber irgendwann wurde es ernst. Ich musste sehr früh von zu Hause fort, fuhr täglich mit der Bahn und kam erst halb in der Nacht nach Hause. Inzwischen hatte ich auch geheiratet, jenes Fräulein, das damals mit mir geflogen war, ist heute Eure Oma und ich hatte keine Zeit und auch keine Lust mehr, mich an den Wochenenden auf dem Flugplatz oder in der Luft rum zu treiben. In den folgenden Jahren bin ich beruflich Tausende von Meilen über Europa und den Atlantik geflogen, aber jetzt eben mit Verkehrsflugzeugen, mit Airlinern, wie wir sagten“.

 

„1974 habe ich noch einmal zum Saisonende meine alten Kameraden auf dem inzwischen neuen Flugplatz im Norden der Stadt besucht. Mein alter Fluglehrer sagte zu mir nur „Hock Dich nei, Buale“ und als ich einsteigen wollte, sagte er nur „nein, vorn rein“! Als ich bekannte, dass alle meine Scheine verfallen seien beziehungsweise ruhten und ich auch keine gültige ärztliche Untersuchung auf Fliegertauglichkeit vorweisen konnte, meinte er nur „Hast Du keine anderen Probleme? Hock Dich nei und flieg, sag ich, oder traust Dich nimmer“!

Da hatte ich dann ein letztes Mal, so meinte ich damals, einen Steuerknüppel in der Hand und flog mit der damals nagelneuen ASK 13 nach einem Windenstart über eine viertel Stunde bei bewölktem Himmel und nur geringfügigstem Aufwind eine große Platzrunde, um anschließend eine präzise Punktlandung am Landekreuz hin zu legen. Da wusste ich, dass man Fliegen genau so wenig wieder verlernt wie Schwimmen oder Rad fahren. Man wird höchstens etwas unsicher und muss sich halt über die jeweils neuesten Gesetze und Richtlinien informieren. Inzwischen war auch Euer Papa auf diese Welt gekommen und ich wusste, jetzt gibt es Wichtigeres für mich als an den Wochenenden zum Fliegen zu gehen.

Dass ich viele Jahre später ab und zu von Eurem Onkel zu Überlandflügen oder zu Flügen ins Gebirge mitgenommen wurde, ist dann wieder eine ganz andere Geschichte“.

„Erzähl weiter, Opa“!

„Das muss für heute reichen, Ihr Beiden. Aber vielleicht erzähle ich Euch ein andermal, wie ich gemeinsam mit Eurem Vater und seinem Bruder Segeln gelernt habe und mit ihnen dann Segeltörns auf Yachten in der Adria gefahren bin. Das wäre doch auch ein Thema, oder“?

„Au ja, aber bitte bald“!

 

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